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我们经常说“兵马未动，粮草先行”。二战中，承载“粮草”的主要工具是铁路和汽车。上一篇笔者从德国视角讲了铁路管理运输的情况，这一篇咱们换个角度，从苏联的视角，再看看这场恢宏战争背后有些什么。
一战前，俄罗斯是个落后的农业国，压根就没有完善的近代工业体系，人均煤、钢产量和机器制造业产值只有德国的10%左右。第一次世界大战期间，俄国征调全国一半的男性劳动人口，伤亡数百万人，耗尽了原本就不丰厚的国力。
1917年十月革命后，新生的苏维埃政权为退出帝国主义战争，被迫与德国签订了《布列斯特-利托夫斯克条约》，忍痛割让了近100万平方公里的土地，丧失了近5000万人口、90%的煤炭开采量、73%的铁矿石开采量、54%的工业公司以及33%的铁路，并赔款60亿马克。
在接下来3年国内战争中，苏联本就孱弱的国民经济基础又遭到全面破坏。到国内战争基本结束的1920年，苏联全国粮食产量只有1913年的一半，工业产值只有战前13.8%，产业工人由1913年的250万减少到不足140万，境内60%的铁路遭到严重破坏，90%的机车和80%的车辆损毁。
就在这样一个烂摊子基础上，苏联各族人民在苏联的坚强领导下，开始了“苦难行军”。
1929年，一场空前的经济危机席卷全球。苏联瞅准这个千载难逢的良机，通过大量出口粮食、煤炭、木材等初级产品换取外汇，大量从西方国家引进工业技术及人才，使得苏联第一个五年计划于1932年提前整整1年宣告完成。
在铁路建设方面，苏联在第一个五年计划期间，新建了包括土耳其斯坦-西伯利亚铁路、莫斯科-顿巴斯铁路、高尔基-科特利尼奇铁路、马格尼托哥尔斯克-卡尔塔雷铁路等重要干线万辆。
到苏德爆发前，苏联铁路运营里程从1928年的7.69万公里增加到10.61万公里，其中电气化铁路1870公里。日均装车从1913年的27400辆增至1940年的97900辆。货物周转量4207亿·吨公里，是1913年的5.3倍。旅客周转量980亿人·公里，是1913年的3.3倍。
受地理环境和人口分布影响，苏联的铁路网呈西稠东稀之势。在西部，尤以莫斯科、列宁格勒和顿涅茨工业区的铁路网最密集，其中最重要的是“六纵四横”铁路。
所谓“六纵”，是指南北走向的柯尼斯堡-克里门巧克的跨国铁路、里加-顿涅茨克铁路、敖德萨-列宁格勒铁路，塞瓦斯托波尔-阿尔汉格尔斯克铁路，列宁格勒-高加索铁路，莫斯科-高加索铁路。“四横”是指涅曼-列宁格勒铁路、奥尔沙-莫斯科铁路、布格河-顿涅茨克铁路，桑河-敖德萨铁路。
上述10条主干线均为双线设计。除了“六纵四横”，列宁格勒-摩尔曼斯克铁路，莫斯科-海参崴的西伯利亚铁路同样具备重要的战略意义。
苏联铁路继承俄国旧制，采用1528毫米的宽轨轨距，每公里线根松木枕木。因为地域辽阔，苏联规划铁路建设时从省钱省工的方面出发，宁可绕路也尽可能的避免“逢山凿洞、遇水搭桥”。但在线路必须跨越河流时，苏联却不惜工本建设2座相隔不远的铁路桥，分别通行上、下行列车，而不像其他几个国家那样将上行线、下行线均置于同一座铁路桥上。这种做法显然是从战争角度考虑，旨在提高铁路抗毁伤的能力。
苏制铁路机车研制时最大限度地考虑了苏联国情，对恶劣环境的适应性远较制造精良的德国机车更好。
1939年至1940年，伴随着“向西白俄罗斯和西乌克兰进军”，以及将波罗的海三国纳入苏联版图，苏联交通人民委员部开始着手将上述地区铁路网所采用的1435毫米的标准轨距改为苏式宽轨。相应的通信信号设施和其他轨边设施也改为苏联制式。因为新设备生产不及，交通人民委员部采用了在苏联的欧洲部分铁路沿线拆卸部分设备，以及动用储备抢修物资器材的方法，支援上述新纳入领土上的铁路改轨工作。但是，即便是“拆东墙补西墙”，到苏德战争爆发时，立陶宛和拉脱维亚西部仍未完成铁路改轨。这一切都给战争初期的军运工作带来了重要影响。
苏德战争初期，遭到突袭的苏联西部边境铁路运输陷入一片混乱之中。但是，苏联的一元化领导体制和苏军总军事交通部驻铁路的军代表制度，很快便让苏联西部铁路军运走上了正轨，并迅速转入战时体制，军交运输占铁路运量的比重猛增至40%，仅在战争头10天就发出了5000多列军列。在苏联铁路员工和铁道兵部队的共同努力下，德军轰炸使苏联铁路中断运行的时间平均只有6小时，仅在个别情况下超过1昼夜。
战争初期，苏联铁路面临着空前困难。一方面，大量的线路及机车车辆不是毁于战火，就是落入德军手中。另一方面，铁路不但要将从后方调来的预备队及军用物资源源运往前线，而且还承担着将西部地区大量工业公司、技术工人和生产原料疏散到乌拉尔山脉以东的重任。这两个任务同等重要。没有新锐部队投入及作战物资补给，苏军根本没办法将战线稳定下来。不将大量工业公司东迁并迅速恢复生产，苏联就丧失了战争潜力，无力将战争进行到底。
为加强铁路军运管理，苏军总军事交通部于1941年7月初进行了改组，使内部职责分工更细、更专业，从7月20日起，苏联铁路运输实施“5日计划制”，从9月20日起实施“10日计划制”，到1942年3月又改为“月度计划制”，并一直沿用到战争结束。
由于战争形势需要，苏联军列的编组规模较和平时期扩大了，并广泛实行了直达运输。为适应长交路不间断运输的需要，莫斯科保卫战开始后，苏联开始编组由交通人民委员部直辖的机车纵队。机车纵队由15至30台机车组成，配备固定的机车乘务组、列车乘务组和检车员。全体人员在宿营车上休息，车上储备5天的给养，并有小型的被服贮藏室。机车纵队保持24小时待命状态，随时可调往最需要的方向。
德国空军始终是苏联铁路军运最大的敌人。到1941年底，德机大规模袭击莫斯科至梁赞铁路的次数多达59次。但在苏联军民的共同努力下，这条连接莫斯科与大后方的主要交通线不但一刻也没有瘫痪，而且每昼夜卸车数增至7000至8000车，超出原有设计能力4倍。为加强军列防空能力，从战争之初起，苏军就给军列配备了高射机枪排，后来又将轻型高炮装上了军列。据统计，苏德战争期间，苏联军列上的防空力量共击落德机132架，击伤29架。
1941年的苏联铁路军运中，有一半以上的运输量是为保障莫斯科会战。按总部计划，苏联铁路在11月和12月动用2258列军列，将最高统帅部战略预备队第1突击集团军、第10、第20、第24、第60集团军，以及用来加强第30、第16、第5集团军的部队按时输送到了指定地点。
1941年12月5日，苏军在莫斯科城下发起反攻，已成强弩之末的德“中央”集团军群一溃千里。根据测算，为保障追击中的苏军作战物资供应，修复从德军手中解放出来地区的铁路速度，日均不能低于8公里。但由于技术装备不足、材料供应不上、缺乏组织与施工经验，尽管苏军铁道兵和铁路员工拼尽了全力，西方面军作战地域内的铁路修复速度也只有每日3.6公里。
为统筹管理国防人民委员部和交通人民委员部的资源，苏联国防委员会于1942年1月作出决定，由交通人民委员部新成立军事修复工程总局全权负责铁路的修复工作。各方面军相应成立军事修复工程局，组建修复材料供应基地。铁道兵部队和交通人民委员部的工程总队，统归军事修复工程总局和方面军修复工程局领导。为管理新修复的铁路，苏联先后成立了32个机动军运管理处。
除了铁路军运，自1941年6月29日开始的企业东迁工程，到当年年底已将2593个工业公司的设备，1000余万职工和大量物资运至乌拉尔山脉以东各地，仅用于疏散工业设施的铁路货车车厢就达150万个，足见运输量之浩大。苏联铁路为保存国家战争潜力所作出的种种努力，可谓居功至伟。
总结了战争第一阶段铁路军运的经验教训后，苏联国防委员会于1942年初成立了由斯大林亲自挂帅的运输委员会，全权领导军运工作。1942年3月22日，交通人民委员部成立了中央交通管理局，负责军事运输保障的领导工作，并取消了以前按不同的铁路方向设置的11个管理局，还根据真实的情况重新编组了全国列车运行图。苏联铁路军运效率得以明显提高。
虽说在战争第一阶段，苏联损失了大量的机车车辆，但随着莫斯科保卫战的胜利，美制机车车辆开始源源不断地通过海路运抵苏联，在某些特定的程度上填补了苏联铁路装备缺口，让苏联战时工业得以将更多资源转用到武器弹药生产上。从这个方面来说，美国“租借法案”对苏德战争的贡献不容否认。但是，再丰厚的援助物资，也要得到一定效果应用才能发挥作用，况且物资本身并不能解决苏联铁路军运所面临的全部困难。
例如，顿巴斯产煤区失陷后，苏联中部地区和伏尔加河流域的铁路机车用煤，需要从3000公里外的库兹巴斯、西伯利亚和别的地方运来。而基洛夫至加里宁，莫斯科至基辅、高尔基、雅罗斯拉夫尔、奥克提亚勃尔斯基等部分线路上的机车，则不得不改用木柴作燃料，这就降低了机车牵引能力。
在斯大林格勒会战期间，伏尔加河流域的既有铁路网无论是运输能力，还是卸载能力都不足以满足参与会战的各方面军庞大的需求。苏联铁道兵克服重重困难，紧急修筑了基兹里亚尔至阿斯特拉罕、伊洛夫利亚至彼得罗夫堡、阿赫图巴至普里恰利纳亚等新线公里，抢修复线公里，极大改善了伏尔加河流域的苏联铁路军运状况。在一些通过能力会比较低的“瓶颈”区段，苏联铁路部门采取“不成对行车法”和“单向片面行车法”，显著提升了铁路运输效率。
斯大林格勒分局的铁路员工冒着德军的炮火，坚守在各自的岗位上，确保军列通过斯大林格勒枢纽站后，不间断地驶向科特卢班、顿斯科耶、阿布加单干罗活、契尔等靠近前沿部队的卸载站，将军需物资直接送到前沿部队手中。斯大林格勒铁路枢纽站从始至终坚持作业到1942年9月13日。
斯大林格勒会战期间，德国空军投到伏尔加河流域苏联铁路线万枚以上。苏联军民随炸随修，不仅确保了线路畅通，而且运输成绩还逆风增长。1942年7月至11月，东南铁路和梁赞至乌拉尔铁路平均每昼夜卸载1360车军用物资。11月19日至30日，这一数字提高到了1850车。而到了当年12月，每昼夜卸车数又进一步提升到1980车。
据统计，从1942年7月至1943年元旦，苏联铁路向斯大林格勒战区发运了3269列兵员输送军列，共计160783车；作战物资专列1052列，42094车。没有如此丰沛的人员物资，苏军难以逆转战局。
规模宏大、旷日持久的斯大林格勒会战，以苏军最终取胜而告终。战役结束后，苏军南翼各方面军继续向西高歌猛进。因推进速度太快，铁路抢修及改轨不及，导致伏尔加河流域的铁路线万车军用物资，占全国铁路货车保有量的四分之一。因为货车周转受阻，苏联铁路日装车数从1942年6月的51000车骤降到35400车。正在追歼德军“南方”集团军群的苏军物资供给日渐捉襟见肘，战斗力锐减。这也是德军在北顿涅茨河实施防守反击得手的重要原因。
面对铁路军运出现的新问题，联共（布）中央委员会和苏联人民委员会要求各级苏维埃和党组织对铁路予以全面的支援，建议在国民经济其他部门工作的原铁路员工回到铁路，并增强组织领导。“为彻底改进铁路运输工作而奋斗”成为全党全国的重要任务。
为加强铁路运输的劳动纪律，1943年4月15日，苏联最高苏维埃主席团发布命令，宣布苏联铁路处于战时状态。全体铁路员工在战争期间均固定在铁路运输部门工作，并遵守苏军现行的一切规章制度。此外，还采取了一系列措施，以改进全国和各方面军后方地域的铁路机车利用率，缩短货车周转时间，提高机车维修质量。这些措施实施后，取得了立竿见影的效果。
1943年1月20日至2月8日，苏联军民冒着德军的炮击，紧急修建了一条绕过拉多加湖南端的波利亚内至什利谢利铁路。
1943年1月，列宁格勒方面军和沃尔霍夫方面军联合发动“火花”战役，一举突破了德军“北方”集团军对列宁格勒的陆上封锁。1月20日至2月8日，苏联军民冒着德军的炮击，紧急修建了一条绕过拉多加湖南端的波利亚内至什利谢利铁路。
在突破德军陆上封锁仅仅21天后，亦即列宁格勒铁路交通中断17个月后，由苏联交通人民委员部特种机车预备队第48纵队所属的机车乘务组驾驶着首趟直达军列，满载物资开进了列宁格勒的芬兰车站。由于这条应急铁路的个别区段，距离前沿阵地仅有数公里之遥，因此几乎每趟在这条线路上运行的列车，都会遭到德军的猛烈炮击。但这丝毫吓不倒英雄的苏联军民。1943年春，涅瓦河泛滥期间，这条应急铁路有长达10余公里的区段路基被水淹没达半米之深。可即便是列宁格勒涅瓦河上的铁路桥轨面被淹没在水下的极端情况下，苏联军列也没有停止运行。据统计，从1943年2月8日至6月1日，这条线节车厢的人员和物资。
1943年3月至8月的库尔斯克会战期间，苏联铁路向布良斯克、中央、沃罗涅日和草原诸方面军发运了3177列兵员输送专列，2543列作战物资专列，大大超过了保障莫斯科会战和斯大林格勒会战的运输量。
为切断苏军补给线，德国空军将位于库尔斯克战区的库尔斯克、施格雷、乌兹洛瓦亚、耶列次和卡斯托尔纳亚等大型铁路枢纽站作为重点攻击目标。而此时，苏联铁道兵工程旅已由1942年的21个增至29个，技术装备也大为改善，因此抢修能力有了长足的进步。7月2日，德军出动战机824架次，对库尔斯克铁路枢纽站进行了大规模连续空袭，使这个枢纽站遭到严重破坏。但是，空袭结束后35小时，苏军铁道兵就让这个枢纽站重新通车了。在库尔斯克战役的防御阶段，库尔斯克突出部地区每昼夜到达的苏联军列达120列，即6000车人员和物资。
在库尔斯克战役反攻阶段，苏军铁道兵仅耗时13天，便在基辅附近建成一座长1056米的铁路桥。仅用7天半时间，就在第聂伯罗彼得罗夫斯克附近建成一座长792.6米的铁路浮桥。交通人民委员部的机动军运管理处和机车后备纵队迅速跟进，很好地保证了进攻部队的后勤供给。
据统计，1943年苏联铁路部门共计发运各种军列52050列、200万车。前运的补给物资中，弹药占29.6%，油料占26%，武器装备占19.6%，给养占19.2%，另有5.6%的其他物资。从1942年初至库尔斯克会战结束的苏德战争第二阶段，苏军铁道兵部队和交通人民委员部的工程总队，共计修复和改轨24864公里，铺设道岔14500副，修复小型桥涵51784米，中型桥梁14772米，大型桥梁36854米，修复给水站477个，通信线公里。此外，还新建宽轨铁路585公里和窄轨铁路387公里，完成土方工程210余万方。
苏德战争进入第三阶段，苏联的铁路军运工作再上新台阶。苏军铁道兵拥有的工程机械数量与1942年初比较，起重机为6倍，打桩机7倍，发电车10倍，锯木机4倍，空压机3倍。到1944年5月，苏联铁路日装车增长到54700车。
白俄罗斯战役准备阶段和进程中，苏联铁路军运速度比库尔斯克会战准备期间要高1倍左右。仅1944年6月中旬，每昼夜运到戈梅利铁路调度场的部队和物资多达50列。6月20日至24日，仅为白俄罗斯第3方面军经由斯摩棱斯克发送到卸载站的装备物资军列就达96列。6月1日至23日，运往波罗的海第1方面军和白俄罗斯第1、第2、第3方面军的部队和物资达75000车。
白俄罗斯战役期间，各方面军快速集群经常受领夺取德军战役纵深内大型铁路桥梁和铁路枢纽的任务，各空军集团军派出战机在德军防御纵深内追歼“轨狼”特制车厢，因此得以最大限度地减轻了苏军铁道兵修复线路的工作量，使得铁路军运对这次大型进攻战役的保障程度远超此前历次战役。
当苏军打出国门后，同样面临着苏联和邻国的铁路轨距、机车车辆限界、建筑限界、信号类型、车钩结构和管理规则迥异的难题。苏军军交部门经过评估后认为，除了通向罗马尼亚普洛耶什蒂油田的690公里线路需要改成宽轨外，罗马尼亚、保加利亚和匈牙利的铁路未遭很大破坏，保存了足够的机车车辆和铁路员工，不需要把标准轨距改成苏式宽轨就已经具备完成军运保障的有利条件。
为对罗马尼亚、保加利亚和匈牙利铁路军运实施集中领导，苏军向这三国铁路部门派驻了铁道管理团。铁道管理团下设铁路区段军运代表办事处、车站军运代表办事处、兵站纠察处、军用饮食供应站等机构。已改为宽轨的通向普洛耶什蒂油田的铁路，则由苏军铁道兵直接管理。
在波兰，苏军总军事交通部和苏联交通人民委员部向新成立的“波兰全国解放委员会交通处”派驻了特派员，负责监督协调波兰境内的军运组织及实施情况。奥地利、南斯拉夫、捷克斯洛伐克及德国境内的铁路组织及其管理，则各方面军军事交通部门首长负责。
在苏联铁路网与东欧铁路网交界处，苏军总军事交通部先后设立了12个换轨转运站，负责将装在苏联铁路车辆上的部队和物资换装到欧洲轨距的车辆上。不过，在白俄罗斯第1、第2、第3及乌克兰第1方面军后方地域的波兰铁路，缺乏可供运输坦克和其他重型技术兵器的标准轨距平板车，也特别难找到油罐车。加之受换装地区线路的限制，换轨转运工作几乎全靠人力完成，所以换装能力不足以满足部队需求。例如，位于白俄罗斯第2方面军的纳谢利斯克换轨雷劈运站，按计划1945年2月每昼夜应换装15至16列，实际平均仅换装6至8列。这种情况下，苏军不得不在上述4个方面军后方地域里，各将一条干线铁路改为宽轨。此外还采取果断措施，迅速恢复西里西亚的煤炭生产。在柏林战役中，这4条宽轨线%的军运运量。而西里西亚产煤区在1945年2月至5月，外运煤炭高达239万吨，其中有相当一部分是为苏军军列提供燃料。
由于德军撤退时，强迫当地铁路员工向西方转移，因此苏军攻入波兰西部和德国本土后，很少能找到当地铁路员工。无奈之下，苏军总参谋部下达了特别命令：苏军官兵中凡是懂得铁路专业的，尤其是机车司机和副司机，都必须立即前往战区铁路部门报到。为在沿线配套设施尚未完全修复的情况下完成繁重的军运任务，苏军编组了由军代表押车的循环列车。循环列车一般挂有1辆装煤的高边车，1辆水罐车和机车第2乘务组，以及供人员轮休的客车车厢。
1945年3月1日至5月10日，运往白俄罗斯第1、第2方面军及乌克兰第1方面军的军列共3702列，179495车。其中兵员输送专列1318列，60362车；作战物资专列2384列，119133车，很好地满足了战役需要。
据统计，在苏德战争第三阶段，苏军铁道兵部队和苏联交通人民委员部的工程总队共计修复线公里，比战争第二阶段增加1.5倍。其中在苏联境内修复和改轨25174公里。
纵观波澜壮阔的苏德战争，同仇敌忾的苏联军民迸发出的无比伦比勇气、智慧，以及苏联党、政府和军队组织之严密，贯彻最高统帅部意志之坚决，均是纳粹德国所无法望其项背的。双方围绕着铁路军运展开的一系列博弈可谓跌宕起伏，精彩纷呈。西方总觉得自身战时援苏物资决定了战争胜负。但事实上，哪怕援助再多的物资，只要运不到前沿部队手中，就没法发挥作用。而苏德战争中这一运输奇迹，是苏联党和政府、苏联军民付出了无数鲜血、汗水、智慧和生命才得以创造出来的。这些与西方又有何关系？